Beachtenswert beim Fahrzeugkauf
Beachtenswert beim Fahrzeugkauf |
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| Da ein Fahrzeugkauf eine rationale Angelegenheit sein sollte, gehen wir bei den zu checkenden Punkten auch rational sprich systematisch Punkt für Punkt voran und wollen mit der Karosserie sowie von vorne nach hinten beginnen. | |
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Wer den Schock der voranstehenden Latte an Punkten überlebt hat, den können wir beruhigen: Es ist äußerst unwahrscheinlich, daß an einem einzigen Fahrzeug wirklich alle Punkte Mängel aufweisen, aber gecheckt werden sollten sie deswegen trotzdem.
Damit der geneigte Käufer auch weiß, auf was er bei den einzelnen Punkten zu achten hat, folgen nun die Detailhinweise. Über Preise für Teile oder gar ganze Reparaturen von Mängeln können wir hier leider nicht berichten, da sich diese verschieben können. Für ein aktuelle Mängelberurteilung empfiehlt sich ein Anruf oder E-MAIL an das IG-Sekretariat. | ||||||||||||
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| 1 - 15: Rostbefall | ||||||||||||
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Diese Punkte sind zu prüfen, da sich hier Rostbefall zeigen könnte, welcher im fortgeschrittenen Stadium eine teure Blechreparatur benötigt. Ggf. sind auch im Innenraum Blenden oder Dämmmaterial vorübergehend zu entfernen, da man von hieraus besser ran kommt. Als Beispiel hierfür sei der Punkt "Nähte zwischen Radhaus u. Spritzwand" angeführt.
Bezüglich der Blechteileversorgung ist anzumerken, daß es fast alles entweder noch aus Original-Beständen oder als Nachfertigung gibt. Bei den nachgefertigten Teilen ist auf Paßgenauigkeit zu achten. Zu den Problemteilen unter den Nachfertigungen gehören z.B. Motorhauben (späte Ausführung mit doppelter Hutze) sowie die hinteren Kotflügel. Bei einigen Motorhauben waren die Hutzen nicht mittig, und bei den hinteren Kotflügeln ist die Abrißkante hinten zu rund und muß deshalb aufwendig aufgezinnt werden. Auch im Bereich Raparaturbleche muß auf unterschiedliche Qualitäten geachtet werden. Die beste Qualität ist derzeitig von der Firma ROBSPORT erhältlich, welche dieselben aufwendig nach Originalteilen und nach praxisbezogen Montagegesichtspunkten fertigen läßt. Derzeit erhältlich ist das vordere Radhaus innen inkl. Federdom, entweder als komplette Einheit oder alle drei Teile einzeln. Weiter die Radläufe vorne und hinten, Schwellerspitzen vorne, Übergang B-Säule und Kofferraum-Taschen. | ||||||||||||
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| 16: Undichtigkeit | ||||||||||||
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Aufgrund eines Bremskraftreglers tritt Bremsflüssigkeit aus, welche an Lackverätzungen sowie im Frühstadium an Feuchtigkeit am Regler selbst erkannt werden kann. Gleiches gilt auch für die Kupplungshydraulik. Beim Kupplungsnehmer läuft die Hydraulikflüssigkeit (Bremsflüssigkeit) am Gestänge entlang in den Fußraum. Beim Kupplungsnehmer läuft sie in die Getriebeglocke und tritt aus dem unteren Lüftungsschlitz derselben wieder aus.
Das Bremskraft-Regelventil ist nicht überholfähig und teuer zu ersetzen. Sowohl für Kupplungsgeber als auch -nehmer gibt es Überholsätze. Riefen auf der Kolbenlaufbahn dieser beiden Teile sind selten. Sie kommen nur vor, wenn sich jemand um die Undichtigkeit nicht kümmerte und dieselbe nur durch Nachfüllen an Flüssigkeit ausgleicht. | ||||||||||||
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| 17: Bremsen | ||||||||||||
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Auf diese Position möchten wir ausführlicher und grundsätzlich eingehen. Egal ob TR7 oder TR8: Die serienmäßige Bremsanlage - vor allem die vorderen Scheibenbremsen - ist für heutige Verhältnisse unterdimensioniert.
Beim TR7 führt dies zu Verziehen der Bremsscheiben, was aufgrund der größeren Dicke der Scheiben beim TR8 kaum vorkommt. Dies äußert sich darin, daß das Lenkrad beim Bremsen zu flattern beginnt. Detaillierten Aufschluß, wie groß der Schlag der Bremsscheibe ist, kann nur eine Meßuhr geben. Wenn dies also vorkommt, immer von einem notwendigen Tausch der Scheiben oder noch besser einer Umrüstung ausgehen. Das Bremsverhalten ist bei TR7 und TR8 heute nur dann akzeptabel, wenn man auf eines der im Handel erhältlichen "Uprated Break Kits" umrüstet. Diese sind zwar nicht gerade billig, aber man hat ein- für allemal Ruhe und erzielt ein besseres Bremsverhalten. Es sei an dieser Stelle aber auch darauf hingewiesen, daß lt. unserem TÜV durch die Umrüstung die Betriebszulassung erlischt, aber wo kein Kläger, da kein Richter. | ||||||||||||
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| 18: Wasserpumpen-Undichtigkeit | ||||||||||||
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Um diese festzustellen, begeben wir uns auf die Beifahrerseite des Motors begeben und beugen uns regelrecht in den Motorraum. Ziel dieser Verrenkung ist ein Lüftungsschlitz, welcher sich im Motorblock ungefähr im Bereich des vorderen Vergasers befindet.
Ist an diesem Lüftungsschlitz Wasseraustritt zu bemerken, so ist der Graphitdichtring der Wasserpumpe defekt und die Pumpe komplett zu wechseln. Dies bedeutet einen relativ großen Aufwand, da hierzu die Ansaugbrücke vollständig demontiert werden muß. | ||||||||||||
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19: Scheibenwischergestänge 20: Fensterheber | ||||||||||||
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Die Scheibenwischer werden über eine "Federspindel" angetrieben, welche in einer festen Rohrumhüllung läuft. Die Wischerdome nehmen die Bewegung über ein Zahnrad ab, welches aufgrund mangelnder Fettung trocken laufen kann. Hierdurch wird ein erhöhter Widerstand auf die Welle gebracht, was dazu führen kann, das der Aufnahmepunkt der Welle im Scheibenwischermotor bricht und somit der Antrieb sich max.
dahin quält.
Sollte hier ein unregelmäßiger Lauf attestiert werden, ist sowohl von einem Tausch der Welle als auch beider Wischerdome auszugehen, was einen aber "nur" die Teile und ca. zwei Stunden Arbeit kostet, lästig aber nichts besonderes. Für den Fensterheber gilt ähnliches. Auch hier läuft die Welle des Antriebs trocken und aufgrund weicher Blechqualität ein, was zu Parodontose im Zahnradantrieb führt. Auch hier nichts dramatisches. Das Teil ist problemlos beschaffbar, an Arbeitszeit sind etwa zwei bis drei Stunden zu veranschlagen, da es sich um ein ordentliches Gefummel im nicht gerade zugänglichen Türinnern handelt. | ||||||||||||
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| 21: Gestühl und Türverkleidungen | ||||||||||||
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Bei diesem Punkt ist zuerst auf den optischen Gesamtzustand der Inneneinrichtung zu achten. Als nächstes beäugen wir sowohl das Gestühl als auch die Türverkleidungen hinsichtlich Abnutzungen oder gar Rissen. Hierzu muß man wissen, daß es für
die Baujahre 1980 bis Produktionsende derzeit weder die original beigen bzw. blauen Velours-Sitzbezüge noch Türverkleidungen gibt. Die schwarzen Cordbezüge der frühen Coupés sowie die danach folgenden Karobezüge der Coupés und frühen Cabrios sind als Nachfertigung wieder erhältlich. Auch alles, was sich unter den Bezügen befindet, ist problemlos wieder beschaffbar.
Sollte sich an auf den Rücken der Türverkleidungen Verfärbungen des Kunstleders zeigen, so ist das Auffrischen mit entsprechender Spezialfarbe nur ein Problem des sorgfältigen Abklebens gegenüber dem Stoffeinsatz. | ||||||||||||
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| 22: Schalter u. Instrumente | ||||||||||||
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Wenn wir uns schon im Innenraum befinden, prüfen wir auch gleich, ob alle Schalter und Instrumente funktionieren. Hierbei könnte auftreten, daß z.B. die Scheinwerfer ungleichmäßig rauf oder runter fahren, wobei dies meist von einem Masse- oder
Gestänge- oder Anschaltproblem im Scheinwerfermotor herrührt. Aber dies ist nichts, was man nicht mit reiner Arbeitszeit regeln könnte. Teile sind hierzu meist nicht notwendig.
Bei dieser Gelegenheit lassen wir mal hier einfließen, daß alle Schalter und auch Instrumente noch käuflich (zumindest als Gebrauchtteile) zu erwerben sind. Bei den Instrumenten kommt es häufiger vor, daß die Uhr einfach steht, was meist auf ein Kontaktproblem innerhalb des Teils selbst zurück zu führen ist. Auch hier ist meist nur Arbeitszeit einzusetzen. | ||||||||||||
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| 23: Steuerkette | ||||||||||||
| Selbstverständlich starten wir unter Zuhilfenahme des Chokes den Motor und achten hierbei zuerst auf ein deutliches Kettenrasseln. Bitte nicht mit dem evtl. vorhandenen, wesentlich helleren Geräusch der Ventile verwechseln. Wenn das Fahrzeug ordentlich gewartet wurde, so dürfte hier nichts zu hören sein, da gemäß Wartungsintervall die Steuerkette und der Kettenspanner alle 60.000 km getauscht werden muß. Genau dieser nachlassende Kettenspanner ist für das Rasseln verantwortlich, was im Extremfall sogar zum Überspringen einzelner Kettenradzähne und somit zu Steuerzeitendifferenzen führt. Der Tausch ist lediglich arbeitsintensiv, wobei man nur originale Teile verwenden sollte, die zwar teurer sind, aber die höhere Haltbarkeit dankt es einem. | ||||||||||||
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| 24: Lager Kurbelwelle | ||||||||||||
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Wenn sich aus dem tiefsten Innern des Motor ein Klopfgeräusch vernehmen läßt, so ist eins oder mehrere der Kurbelwellenlager dahin. Da der Motor bekannterweise das Herz des Autos darstellt, möchten wir hierauf ausführlicher als auf alle anderen
Positionen eingehen.
Gut gewartete Motoren können deutlich die Marke 150.000 km überschreiten, wobei es auf regelmäßigen Wartungsarbeiten wie Öl- und Ölfilterwechsel, Ventil-, Vergaser- und Zündeinstellung ankommt. Vor US-Motoren, welche es als Vergaser (Stromberg) oder wesentlich seltener als Einspritzer (Bosch L-Jetronik) gibt, soll an dieser Stelle warnend hingewiesen werden. Nicht wegen der Haltbarkeit, die ist nicht schlechter als die Europaversion, nein, wegen der Ersatzteilbeschaffung im Falle einer notwendigen Wiederinstandsetzung. US-Teile sind aufgrund der alten Marktsituation vollständig von Europa abgekoppelt gewesen und noch heute ausschließlich über die USA zu beschaffen. Mit einem FAX und einer Kreditkarte stellt dies nur in sofern ein Problem dar, daß die Fracht diese Teile über Gebühr verteuert. Die frühen Motoren litten vor allem unter Fertigungstoleranzen, doch von diesen dürfte wohl kaum einer mehr laufend angetroffen werden. Aber auch bei den späteren kann es - vor allem bei mangelnder Wartung oder Kaltstartdrehzahlorgien - zu Lagerschäden kommen. Fü einen guten überholten Motor sind etwa 3.500,- bis 4.500,- DM (je nach ausgeführten Arbeiten und ohne Montage) zu veranschlagen. Selbstverständlich können Sie auch günstigere, in England gefertigte erwerben, nur resultiert die Preisdifferenz, wie sollte es auch anders sein, daher, daß nur die dringendsten Arbeiten durchgeführt wurden. In jedem Fall ist es auf die Dauer billiger, den eigenen Motor vor Ort in einem Fachbetrieb überholen zu lassen. Alle notwendigen Teile sind problemlos erhältlich und der Aufbau des Motors ist derart einfach, daß jeder, der lesen kann, diesen anhand des Werkstatthandbuches (erhältlich über die TR7 IG) überholen kann. Erfahrungsgemäß ist nur dem Handwerker zu trauen, der auch von einem selbst überwacht werden kann, und gleiches gilt bei der Motorenüberholung. Auf die ideale Motorenüberholung gehen wir in den Tips nochmals ausführlicher ein. | ||||||||||||
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| 25: Getriebe u. Differential | ||||||||||||
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Auch auf diese Komponenten müssen wir etwas intensiver eingehen.
Die frühen Coupés wurden grundsätzlich als 4-Gang-Version ausgeliefert. Theoretisch gab es zwar eine Wahlmöglichkeit, aber aufgrund von Lieferproblemen mit den 5-Gang-Komponenten konnte diese Option vom Käufer nicht wahrgenommen werden. Später wurde das 5-Gang Getriebe dann zur Serie. Auf das Borgwarner Automatikgetriebe möchte ich aufgrund der Seltenheit nicht weiter eingehen. Nur soviel: Es ist äußerst selten aber ein Teil von der Stange und über die USA ist noch heute fast alles erhältlich. Zurück zu den für uns relevanten Versionen. Die 4-Gang-Bauteile stammen aus dem Marina, einem hierzulande weniger bekannten Mittelklassewagen. Es ist enger abgestimmt und verleitet dazu, den Motor ständig auf Drehzahl und den Wagen somit auf dem Sprung zu halten. Die Drehzahlen tun auf die Dauer jedoch dem Motor nicht gerade gut, und aufgrund der geringeren PS-Zahl im Marina sind die Bauteile für eine Dauerbelastung im TR7 zu schwach dimensioniert. Das 4-Gang-Getriebe macht zwar mehr Spaß, aber die Bauteile gehen auch wesentlich schneller in Rauch auf. Deshalb ist die 5-Gang-Version zu bevorzugen. Wenn man sich darüber im Unklaren ist, ob dieses auch bei Auslieferung des vor einem stehenden Fahrzeugs drin war, so befragt man am besten die Fahrgestellnummer unter Zuhilfenahme unseres Decodierers. Die 5-Gang-Teile sind wesentlich stabiler und werden noch heute in Fahrzeugen wie z.B. dem Morgan Plus8 verbaut. Sie halten wesentlich mehr Drehmoment aus und können eigentlich nur eines nicht ab, und das ist "Trockenschmierung". Bei einem Wechsel von 4- auf 5-Gang ist ab dem Motor nach hinten alles zu tauschen, also nix nur Getriebetausch und Schluß wie so mancher schon behauptet hat. Bei der Probefahrt ist auf singende Geräusche aus dem Getriebe- / Differentialbereich zu achten. Austauschteile sind teuer, wobei man bei guter Wartung von einer Lebensdauer von ca. 250.000 km ausgehen kann. Auch kann beim schnellen Anfahren die Kardanwelle Klopfgeräusche von sich geben. Im schlimmsten Fall sind die Gelenke der K-Welle hin, was den Kauf einer neuen bedeutet, da eine Überholung dieser gekapselten Gelenke genauso teuer ist und man nur selten jemand findet, der diese Arbeit ausführen kann. Oft liegt auch daran, daß das Fahrwerk und hier vor allem die Federn im wahrsten Sinne so danieder liegt, daß der Winkel für diese Gelenke nicht mehr stimmig ist, was auch zu dem Geräusch führen kann. Für die letzten beiden Positionen möchten wir abschließend darauf hinweisen, daß eine Probefahrt unter 30 Minuten zwar den Motor warm fährt, aber das Getriebe ist bei korrektem Ölstand nur lauwarm. Diesen Ölstand kann man auch daran erkennen, wie schnell die Schaltstange warm wird. Man kann es auf den Punkt bringen je schneller warm desto weniger Öl, es sei denn Sie hätten das Ihnen noch unbekannte Fahrzeug über die Straßen gehetzt, was wohl weniger häufig vorkommt. | ||||||||||||
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| 26: Lenkung u. Federbeine | ||||||||||||
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Die Lenkung muß sich sowohl beim Einparken als auch bei jeder Geschwindigkeit direkt und klar anfühlen. Geräusche heißen: Hallo Achtung! Die Zahnstangenlenkung ist bei regelmäßigem Abschmieren langlebig und Probleme gibt es i.d.R. auch keine.
Bei Lenkgeräuschen ist zu lokalisieren, woher diese rühren. Im Zweifelsfall Fahrzeug aufbocken und mit der Hand den Randeinschlag durchführen. Geräusche können auch vom Kopf- oder seltener vom Radlager des Federbeins herrühren. Die Unterscheidung, ob Lenkung oder Federbein ist aber meist nur im aufgebockten Zustand zu definieren. Egal wie, aber die vorderen Radlager sollten auf Spiel geprüft werden. Im schlimmsten Fall ist der Achsstumpf eingelaufen und das Spiel somit nicht mehr korrigierbar. Die Folge ist, das nicht gerade billige Federbein zu tauschen.
Für TR8 gilt noch zu beachten, daß dieser mit einer Servolenkung ausgestattet ist, die keine Undichtigkeiten aufweisen darf, da Neueile kaum auftreibbar und überholte Teile aufgrund der zeitintensiven Reparatur teuer sind. | ||||||||||||
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| 27: TR8 | ||||||||||||
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Der TR8 unterscheidet sich vom TR7 in sofern, daß er vom ROVER 3.5 Liter Motor angetrieben wird. Den TR8 gibt es in zwei Ausführungen: Die verbreitetste ist die Vergaser- und die seltenere die Einspritzerversion. Letztere kam nur in Kalifornien zum Verkauf, da hier schon immer die Abgasgesetze eine Vorreiterrolle gegenüber den restlichen US-Staaten bildeten.
Um es gleich vorweg zu nehmen: Einen Umbau von TR7 auf TR8 macht unser deutscher TÜV in den 99% der bekannten Fälle nicht mit. Trotzdem hier die baulichen Unterschiede: Die Motorenaufnahme ist flacher, um den größeren Motor aufzunehmen. Hierduch wanderte die Batterie auf die Beifahrerseite des Kofferraums. Bremsen und Federn vorne sind verstärkt und ein anderer Drehzahlmesser sowie Tacho sind montiert, die Servolenkung war Serie und meist gibt es eine Klimaanlage. Ansonsten blieb alles wie beim TR7. Es sei auch darauf hingewiesen, daß beim Kauf eines TR8 noch penibler darauf geachtet werden muß, daß das Fahrzeug alle seine originalen Bauteile beisammen hat. Der Grund hierfür ist, daß etliche TR8-Teile nicht oder nur noch sehr teuer käuflich zu erwerben sind. Darüber, ob man tatsächlich einen originalen TR8 oder einen irgendwie umgebauten vor sich hat, kann nur die Fahrgestellnummer Auskunft geben. Es wurden auch ungefähr 280 Stück TR8 Coupés gebaut, doch eines anzutreffen ist selten und in gutem Zustand wird es dann meist sehr teuer. | ||||||||||||
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| 28: Preise / Werte | ||||||||||||
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Womit wir beim letzten Punkt dieser Kaufberatung angelangt wären, dem lieben Geld, sprich dem Wert eines Fahrzeugs. Da dieser hier so pauschal kaum ansetzbar ist, beschränken wir uns auf die Auflistung der Ca.-Preise (Stand 2003) bei Fahrzeugzustand 2.
Preise Zustand 2:
Bezüglich des aktuellen Preisgefüges sei z.B. auf nachstehende Institutionen / Magazine und deren Veröffentlichungen verwiesen: 
Eine reelle Ermittlung des Wertes Ihres Kaufobjekts ist dieser Preis abzüglich der Kosten für die Beseitigung vorhandener Mängel. Inwieweit sich die oben stehenden Preise auch auf dem Markt durchstetzen lassen, steht auf einem anderen Blatt, ja man könnte sagen: ist nicht so einfach bis fraglich! Zum Abschluß dieser Kaufberatung möchten wir noch darauf hinweisen, daß wir aufgrund der räumlichen Möglichkeiten in dieser Website nur hinweisartig vorgehen konnten. Aus diesem Grund bitten wir einen jeden Käufer, sich das Fahrzeug der Begierde in Ruhe anzusehen und sich eine Mängel- / Auffälligkeitenliste anzufertigen. Anhand einer derartigen Liste kann mittels Telefonat oder E-Mail mit der IG-Sekretariatsleitung schnell geklärt werden, wie gravierend die einzelnen Mängel sind. Und keine Angst, so schnell wie Verkäufer Glauben machen wollen, werden "Exoten" wie der TR7 und TR8 auch wieder nicht verkauft. Gekauft ist schnell, aber genauso schnell hat man sich verkauft! | ||||||||||||
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Folgende Artikel basieren auf obiger Kaufberatung: | ||||||||||||
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Andreas Dittiger TR7 IG -Sekretariat |
TR7 Kaufberatung MARKT 4/89